友聯鉛酸蓄電池MXV150AH電工間UPS

以硫酸鉛電瓶為例，硫酸鉛電瓶組主要正極（+, 二氧化鉛 PbO2 ），負極（- ，鉛，Pb），電解液（稀硫酸，2H2SO4 ），隔斷等主要元素組成。鉛酸蓄電池在充、放電過程，鉛酸蓄電池正、負極及電解液會發生如下的變化： 　　(正極) (電解液) (負極) 放電 　　PbO2 + 2H2SO4 + Pb ------ PbSO4 + 2H2O + PbSO4
(二氧化鉛) (硫酸) (海綿狀鉛) (硫酸鉛) (水) (硫酸鉛)
(正極) (電解液) (負極) 充電 　　PbSO4 + 2H2O + PbSO4 ----- PbO2 + 2H2SO4 + Pb
(硫酸鉛) (水) (硫酸鉛) (二氧化鉛) (硫酸) (海綿狀鉛)
鉛酸蓄電池再充電中，正極板電勢趨向正，負極板電勢趨向負，電池電壓不斷升高，終恢復到上述充滿電的狀態在放電過程中，通過放電回路正極板上的二氧化鉛得到電子，負極板上的鉛失去電子，分別產生二價鉛（Pb2+）并且與電解液中的硫酸作用，在各自極板上沉淀為硫酸鉛（PbSO4）；析出的氧離子和氫離子化和成水。隨著放電的進行，電解液濃度下降，正、負極板上的硫酸鉛逐漸積累。當這個過程發展到一定的程度，放電極化現象越來越重，正極板的電勢越來越趨向于負，負極板電勢越來越趨向于正，電解液中硫酸的密度越來越低，電池的電壓低到終止電壓，放電就必須終止，在充電過程中，溶液中的二價鉛離子將電子傳給外電路氧化為正四價鉛（Pb4+），電解液水（HO2）中的氧離子和正四價鉛進入正極板的二氧化鉛晶格。由于溶液中的二價鉛被消耗，于是正極板上的硫酸鉛不斷溶解，二氧化鉛不斷生成；負極板上的硫酸鉛先溶解成二價鉛和硫酸根（SO4），二價鉛接受充電回路傳來的電子在負極板上還原成鉛。電解液中留下的氫和硫酸根合成硫酸。隨著充電的進行，極板上的硫酸鉛逐步溶解，電解液濃度不斷提高。當這個過程進行到一定程度，充電極化現象越來越重，正、負極板先后分別析出氧和氫，充電電流越來越多的產生水分解，電解液中硫酸密度越來越高。

普通型UPS其電氣設計理念是以強調‘不間斷’為重點。對于普通型UPS來說，應用環境基本上是辦公室或機房，UPS是在線逆變工作，效率低。市電中斷只是偶然性事件，而不是每天至少都會發生一到兩次的必然情況。在其充電、逆變電路的設計上并沒有考慮到如車載、船舶應用中需如此頻繁地充電還要在較短時間內將較大容量的電池組充滿，并長時間工作在電池逆變模式下的這種應用情況。普通型UPS充電電路都較為簡單，通常充電電流也不會太大（如3KVA充電電流一般為3-6A）。這樣就使得普通型UPS根本無法適應車船應用的工作特點。并且普通型UPS其直流電壓一船都為36Vdc或96Vdc，較大容量的為192V。而車載的動力設備通常為24Vdc或48Vdc(尤其是通信車、船)。普通型UPS在直流系統上也無法很好地與車船上的動力設備匹配。
一般需要長時間在外工作的車、船都會配備車載發電機。普通型的UPS整流充電與逆變輸出是進行的。也就是說發電機要承擔負載與充電所需的電力。這樣，在UPS的配比上發電機功率至少要比UPS大1.5—3倍。隨著國際燃料價格的提高，加大發電機的功率無疑也就加大了后期的使用及維護成本。并且普通型UPS與發電機之間并無任何通訊。電池充滿后，還需要專人來關掉發電機以節約燃料。同樣，當電池低壓時也需要有人來啟動發電機為其充電。一般車、船上都是以少數技術人員為主，工作的過程中還要分神注意電力系統的情況，浪費了寶貴的時間及精力。普通工頻UPS輸入功率因數一般為0.7—0.8左右，大大地浪費了發電機有限的動力資源。若采用普通高頻UPS可以提高輸入功率因數，但其抗沖擊能力則大打折扣，而設計優良的車載UPS的輸入功率因數為1，與發電機的配比為1，這樣發電機的容量也可以減少。

作為備用的通信用基站鉛酸蓄電池，一般都是長期處于浮充狀態和很小的自放電狀態，鉛酸蓄電池始終不處于正常工作狀態，較其他鉛酸蓄電池更容易產生負極板較多、粗大的硫酸鉛結晶體，此現象就是所說的不可逆硫酸鹽化。這時，電池在充電過程中，其化學反應就不夠充分。電解液的比重降低，電池充不進電。

了解了鉛酸蓄電池的工作原理以及劣化甚至不能使用的主要原因之后，相信對于理解鉛酸蓄電池修復原理便不再那么困難。那下面我們就以某電池修復液來舉例，簡述鉛酸蓄電池修復液的修復原理。

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